Seria Deep Dive: Czas pracy kierowcy w pakiecie mobilności – cz.2

Nowe przepisy to zawsze wyzwanie, konieczność dostosowania się. Ale to jest możliwe. Pakiet mobilności nie musi wywrócić Twojej firmy do góry nogami. Zapytaliśmy ekspertów, jak radzić sobie po wejściu w życie pakietu mobilności. Mamy mnóstwo odpowiedzi. Zapraszamy!

Dokąd wracać, czyli o wolności kierowcy

Każdy kierowca musi kiedyś odpocząć, wrócić do domu, spotkać się z rodziną, przyjaciółmi. Sprawa jest oczywista i naprzeciw tej potrzebie wychodzą przepisy pakietu mobilności (w tym rozporządzenie 561), które nakazują pracodawcy umożliwić kierowcy powrót do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa lub miejsca zamieszkania kierowcy. Jest jednak w tym zapisie mały haczyk. Co w sytuacji, gdy kierowca nie chce tam wrócić? Nakaz skierowany do pracodawcy nie może przecież ograniczać wolności wyboru miejsca odbioru odpoczynku przez kierowcę.

Łukasz Medaj podkreśla: „Pakiet mobilności mówi, że pracodawca ma obowiązek umożliwienia sprowadzenia kierowcy do kraju swojej siedziby lub zamieszkania. Co to znaczy, że kierowca mieszka w danym państwie? Ma ośrodek życiowy w tym kraju. I teraz pojawia się problem, bo jeśli Jan Kowalski ma ośrodek życiowy w Niemczech, bo przykładowo ma tam żonę i dzieci, a jest Polakiem i pracuje w polskiej firmie, to czy on musi wracać do Polski? Na dzień dzisiejszy nie ma informacji, żeby ktoś otrzymał karę związaną z tym przepisem. Ja bym to na ten moment zmarginalizował, natomiast to nie oznacza, że można tę kwestię pominąć. Pojawiają się różne rozwiązania. Po pierwsze: są pomysły i to już działa w dużych firmach – żeby każdy pracownik posiadał oświadczenie, że jest świadomy, że pracodawca musi mu umożliwić powrót do kraju. Dalej pracownik jest świadomy, że musi wrócić do kraju na odpoczynek i po trzecie pracownik chce lub nie chce wrócić do kraju, bo np. chce sobie zrobić wycieczkę w Niemczech. Takie zaświadczenia już funkcjonują. Czy one działają? Trudno powiedzieć, bo nie zostało to jeszcze sprawdzone praktycznie. Jestem natomiast przeświadczony, że odpowiednie pismo jest w stanie wybronić klienta. Nie wyobrażam sobie, że w państwie prawa można odebrać człowiekowi jego swobody. Być może będzie potrzebna pomoc kancelarii, ale jeśli w sądach parę osób wygra, to zostanie wprowadzona odpowiednia praktyka”.

Podobną opinię prezentuje Mariusz Hendzel: „Rozwiązaniem tej kwestii są odpowiednie dokumenty. Chodzi o to, żeby zapewnić przedsiębiorstwu potwierdzenie, że dopełniło obowiązku umożliwienia kierowcy powrotu. Natomiast kierowca może lub nie z tej możliwości skorzystać i ma pełną wolność  wykorzystania swojego wolnego czasu. Jest to kwestia zredagowania treści dokumentu. Dobrze jest mieć takie oświadczenie w kilku językach na wypadek kontroli z różnych państw”.

Jak dokumentować powroty?

Tego niestety przepisy pakietu mobilności nie określają, ale to podobno nie jest przeszkoda, której nie można pokonać. „Dokumentacja jest nieokreślona, czyli każda będzie dobra.” – mówi Mariusz Hendzel. - „Trzeba zaadaptować te dokumenty, które i tak powstają. Przykładowo, jeżeli mamy delegację, która się kończy w danym czasie i miejscu, to możemy wykorzystać druczek rozliczenia podróży służbowej. Innym rozwiązaniem może być wydruk z tachografu, gdzie potwierdzeniem w pliku cyfrowym jest w nowych tachografach lokalizacja GPS przy zakończeniu pracy. Jeśli nie ma innej dokumentacji, to trzeba ją stworzyć pod ten przepis, forma jest dowolna. Co istotne, dokumenty są tworzone na potrzeby kontroli i są przechowywane w firmie. Przepis nie wymaga, żeby kierowca miał je przy sobie”.

Większy problem pojawia się w sytuacji, gdy pracodawca dowozi i odwozi swoich pracowników busami. Ale i tu jest kilka propozycji: „Dobrze przygotowany dokument rozwiąże problem.” – podpowiada Łukasz Medaj. - „Możemy spojrzeć na to tak, że kierowca wysiadający np. w Niemczech już zaczyna odpoczynek. Wystarczy, że podpisze oświadczenie, że zakończył pracę. Czyli domyślnie jest w kraju siedziby firmy albo w domu. Więc pracodawca może mu udostępnić powrót, ale nie musi, bo może kierowca chce spędzić czas wolny w Niemczech. Drugi pomysł jest taki, że kierowca zostawia pojazd w Niemczech, wraca busem do bazy i podpisuje oświadczenie, że wrócił do miejsca siedziby o tej i o tej godzinie. Na karcie kierowcy jest DE, ale pracodawca dysponuje poświadczeniem, że kierowca wrócił busem. Jest jeszcze pomysł z listą obecności. Jest baza w Niemczech i kierowca, wysiadając tam, podpisuje listę obecności świadczącą, że zakończył pracę. Są to oczywiście pomysły. Liczę, że UE da wytyczne, dlatego, że w tej chwili te przepisy dają bardzo dużą swobodę pomysłowości prawników. Ale nawet jeśli będą już wytyczne, to i tak jest to kwestia odpowiedniego opisania w dokumentach”.

Kiedy baz jest kilka

W tym wypadku sprawa jest dyskusyjna. Mariusz Hendzel podkreśla, że podejścia są różne i nadal są przedmiotem analizy. „Co do zasady wskazuje się jedno miejsce, jako bazę operacyjną. Jest ona zlokalizowana w siedzibie firmy, gdzie zaplecze techniczne jest powiązane z faktycznym działaniem firmy, tam wracają pojazdy, są przeglądane itd. Nie może to być tylko adres skrzynki pocztowej. To jest dość trudny temat. Jeśli tych baz jest więcej, naciskamy, żeby klienci posiadali umowy na dzierżawę, wynajem. Zgodnie z przepisami unijnymi baza firmy jest zlokalizowana w państwie, gdzie firma jest zarejestrowana. Jeśli chcemy zatem, żeby kierowca został za granicą, to nie w bazie, ale w miejscu chwilowego zamieszkania. Kierowca ma przecież prawo zmieniać miejsce zamieszkania. Tu potrzebny jest dokument, oświadczenie, że w ten weekend kierowca mieszka np. w Berlinie. Ważne jest odpowiednie przygotowanie dokumentacji poświadczającej fakt, gdzie kierowca odbiera odpoczynek i czy wrócił czy nie, czy miał na to ochotę czy nie. Rozróżnienie czy jest to baza, czy miejsce zamieszkania, jest bardzo istotne, ponieważ miejsce zamieszkania wyznacza kierowca a nie pracodawca”.

Również Łukasz Medaj podkreśla wagę dokumentacji i podpisywania umów świadczących, że dane miejsce jest faktycznie bazą: „Jeśli chodzi o powroty, widzimy, że wiele firm wykupuje w okolicach Zgorzelca parkingi. Zgodnie z przepisami miejscem powrotu kierowcy może być siedziba, oddział firmy lub miejsce zamieszkania kierowcy. Jeśli zatem firma udokumentuje umową, że parking stanowi jej bazę, to kierowca mógłby tam wracać i byłoby to widoczne na jego karcie pracy i w zapisie tachografu”.

Jak to jest z tą kabiną?

Pakiet mobilności stwierdza jasno i bez żadnych wątpliwości, że odpoczynki o długości co najmniej 45 godzin (zatem również skrócone w połączeniu z rekompensatami) muszą być odbierane poza kabiną. Co więcej, pojawił się zapis określający standard, jaki musi być zapewniony kierowcy zwłaszcza w zakresie sanitarnym. Istotny stał się także zapis o dostosowaniu warunków noclegu do płci, tak aby każdy pracownik miał odpowiedni komfort i swobodę odpoczynku.

Nadal jednak można odbierać odpoczynki skrócone w kabinie samochodu. W tym wypadku nie ma i nigdy nie było przepisów szczegółowo określających warunki, jakie powinny panować w kabinie pojazdu (przed nowelizacją art. 8 ust. 8 mówił „…o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju”). Mimo to powstał domniemany standard określony poprzez liczne wyroki sądowe. Dodatkowo przy braku kierowców rynek sam reguluje te kwestie, zmuszając pracodawców do zapewnienia odpowiednio dobrych warunków noclegu w kabinie.

Dlaczego nieplanowany odpoczynek to nie jest problem?

Obaj eksperci podają prostą odpowiedź: nigdzie nie ma przepisu, że w danym tygodniu nie można zrobić większej liczby odpoczynków. Intencją ustawodawcy było zapewnienie bezpieczeństwa na drogach, czyli zagwarantowanie kierowcy możliwości odpowiedniego czasu odpoczynku, tak, żeby nie stanowił zagrożenia na drodze. Zatem karanie za większą liczbę odpoczynków byłoby sprzeczne z logiką przepisów. Jeśli zatem np. sytuacja u załadowcy spowoduje, że nagle kierowca musiał poczekać na załadunek 25 godzin, nie jest to zaraz powód do paniki.

„Na taką okoliczność powstał art. 8 ust. 3 rozporządzenia 561, który mówi, że taki odpoczynek można uznać za dzienny, co skutkuje brakiem konieczności kompensaty. Dotyczy to oczywiście przypadków, gdy taki odpoczynek nie kończy lub nie rozpoczyna 6 okresów 24h. Poza tym w rozporządzeniu mówi się o odpoczynkach w kolejnych tygodniach. Nie ma mowy o tym, że nie można zrobić np. 4 odpoczynków skróconych w jednym tygodniu. To w kolejnych następujących po sobie tygodniach kierowca musi odebrać dwa regularne odpoczynki tygodniowe lub jeden skrócony i jeden regularny. Czyli jak zrobimy w jednym tygodniu 4 skrócone a w następnym regularny, to nadal mamy w jednym tygodniu jeden skrócony, a w następnym tygodniu regularny, czyli zasada działa.” – tłumaczy Łukasz Medaj.

Mariusz Hendzel podkreśla zwłaszcza odwoływanie się przy określaniu statusu odpoczynku do tego, czy dany odpoczynek skrócony był potrzebny, czy nie. „Jeżeli z różnych przyczyn pojawił się nieplanowany postój trwający 24 godziny i kierowca i spedytor w pełni świadomie planują po nim kolejne odpoczynki dzienne skrócone to znaczy, że uznali ten nieplanowany odpoczynek jako odpoczynek tygodniowy, a nie dzienny. Natomiast jeśli ten postój nie jest potrzebny i nie zostanie potraktowany jako odpoczynek tygodniowy, to nie staje się nim z automatu. Jeżeli nie jest to służący do czegokolwiek odpoczynek, jest pełna możliwość wyjaśnienia, że nie jest to odpoczynek skrócony specjalnie zaplanowany, tylko coś nieprzewidzianego. Odbycie dwóch skróconych odpoczynków z rzędu w jednym tygodniu nie oznacza, że jesteśmy w trybie odstępstwa opisanego w art. 6b rozporządzenia 561 i nagle trzeba wracać do bazy na obowiązkowe rekompensaty”.

W artykule: „Czas pracy kierowcy w pakiecie mobilności – cz.1” znajdziesz informacje na temat długości czasu pracy kierowcy i tego, jak powinien odbierać odpoczynki dzienne i tygodniowe.

Więcej o Deep Dive

Copyright: © auremar - stock.adobe.com