Najważniejsze zmiany w transporcie drogowym, czyli Pakiet Mobilności

Pakiet Mobilności, czyli zreformowany zbiór przepisów dotyczących unijnego sektora transportu drogowego, powstał z myślą o poprawie warunków pracy kierowców, przy zapewnieniu przewoźnikom swobody świadczenia usług transgranicznych. Pozostałe ogłoszone postulaty odnoszą się do ujednolicenia przepisów dla wszystkich krajów członkowskich oraz ich skuteczniejszego egzekwowania, jak również zwiększania bezpieczeństwa na drodze. Rada Unii Europejskiej zatwierdziła pakiet 7 kwietnia 2020 roku, w Polsce nowe przepisy zaczęto wdrażać 20 sierpnia 2020 r. Zmiany okazały się przełomowe dla polskiej branży transportowej, tym bardziej, że większość z nich pokryła się czasowo z wprowadzeniem nowego systemu opodatkowania w Polsce i konfliktem na Wschodzie.

Spis treści:

1. Czas pracy kierowcy i nowa obsługa tachografów – jak to powinno wyglądać?
2. Delegowanie kierowców w systemie IMI – dlaczego jest obowiązkiem każdego przewoźnika?
3. Baza eksploatacyjna – co to jest ?
4. Obowiązek posiadania licencji na pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 t w transporcie międzynarodowym – jak ma się do kabotażu i przewozów na potrzeby własne?
5. 4-dniowa przerwa (cooling off period) – czy osoba wykonująca kabotaż musi go odbyć?
6. Powrót pojazdu do bazy co 8 tygodni – dlaczego wywołał falę negatywnych opinii?
7. Pakiet Mobilności – jak wpłynął na branżę transportową od momentu wdrażania nowych przepisów?

Czas pracy kierowcy i obsługa tachografów

Pierwsze regulacje wynikające z Pakietu Mobilności weszły w życie 20 sierpnia 2020 roku. Głównym tematem zmian był czas pracy kierowcy, a dokładniej maksymalny dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu, minimalne przerwy oraz dzienny i tygodniowy okres odpoczynku. Zgodnie z nowymi zasadami, przedsiębiorca zatrudniający kierowcę w transporcie międzynarodowym musi zapewnić mu możliwość i odpowiednie warunki do regularnego odpoczynku. Co więcej, pracodawca powinien zaplanować pracę kierowcy w taki sposób, aby ten mógł odbywać odpoczynek poza kabiną ciężarówki po 45 godzinach pracy, jak również wracać do domu co 3-4 tygodnie. Na tym nie kończą się zobowiązania przedsiębiorcy transportowego – według przepisów Pakietu Mobilności jego zadaniem jest również umożliwienie kierowcy powrotu do centrum operacyjnego w celu odbycia przynajmniej jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku albo tygodniowego okresu odpoczynku przekraczającego 45 godzin, który wykorzystywany jest przez niego jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku. Kierowca zaś, oprócz nowych praw, takich jak m.in. możliwość przekroczenia dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby wrócić do centrum operacyjnego, swojego domu lub na tygodniowy odpoczynek, zyskał kilka nowych obowiązków – m.in. zakaz odbierania odpoczynków tygodniowych regularnych w kabinie pojazdu.

W związku ze zmianami w czasie pracy kierowcy nie mogło obyć się bez nowych regulacji dotyczących obsługi tachografów. Nawiązując do wspomnianej już opcji przedłużenia czasu jazdy, kierowca zobowiązany jest do podania przyczyny takiego działania na wydruku z tachografu cyfrowego lub na wykresówce. Oprócz tego, do dotychczasowego obowiązku nanoszenia informacji o miejscowości rozpoczęcia i zakończenia pracy, doszedł wymóg wpisywania symbolu kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy. W nowych przepisach pod lupę wzięto nie tylko funkcję, ale i budowę narzędzi rejestrujących czas pracy kierowcy. Od 16 lipca 2021 roku zaczęło obowiązywać zmienione rozporządzenie odnoszące się do zasad budowy, instalacji, naprawy oraz sprawdzania i użytkowania tachografów. Najważniejsze zmiany dotyczące obsługi tachografu jednak dopiero przed nami – tachografy piątej generacji i obowiązkowe tachografy cyfrowe w pojazdach o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 tony do 3,5 tony to plany na 2024 i 2026 rok.

Delegowanie kierowców i obowiązek rejestrowania ich w systemie IMI

Od 2 lutego 2022 roku na mocy dyrektywy (UE) 2020/1057 z 15 lipca 2020 r., ustanawiającej szczegółowe przepisy w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE w sprawie delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego, operatorzy delegujący swoich pracowników zobowiązani są do zapewnienia im takich samych warunków zatrudnienia jak w kraju, na terenie którego wykonują swoją pracę. Co więcej, od 2 lutego 2022 roku pracodawcy muszą rejestrować kierowców delegowanych poprzez system IMI, który dotychczas stosowany był głównie w przypadku kabotażu i cross trade. W dyrektywie wyszczególniono zakres, w jakim nowe obowiązki powinny zostać spełnione.

Według nich kierowca powinien mieć zapewnione:

• maksymalne okresy pracy i minimalne okresy wypoczynku,
• minimalne stawki płacy, wraz ze stawką za nadgodziny (bez uwzględnienia dodatkowych pracowniczych programów emerytalnych),
• podstawowe warunki zatrudnienia w przypadku wynajmu pracowników, w szczególności przez agencje tymczasowe,
• zdrowie, bezpieczeństwo i higienę w miejscy pracy,
• adekwatne wynagrodzenie, wraz z aktualnymi stawkami za godziny nadliczbowe,
• równe traktowanie bez względu na płeć.

Jak wynika z opinii przewoźników, ujednolicenie wynagrodzeń dla kierowców wykonujących swoją pracę na terenie państw członkowskich mocno w nich uderzyło. Podobnie zmiana definicji podróży służbowej, która nastąpiła w tym samym czasie – diety i ryczałty w podróży służbowej stanowiły dotąd ok. 75% całego wypłacanego wynagrodzenia.

Nowa definicja bazy eksploatacyjnej

Kolejny etap zmian nastąpił 28 stycznia 2022 roku, kiedy to rząd RP ogłosił publikację ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowcy oraz niektórych innych ustaw, a tym samym wprowadził kolejny etap Pakietu Mobilności – nową definicję bazy eksploatacyjnej. Według modyfikacji przepisów, miejsce, w którym przedsiębiorca prowadzi własną działalność transportową, musi być jednocześnie centrum operacyjnym pracodawcy, gdzie znajdują się wszelkie urządzenia i sprzęty.
 

Baza eksploatacyjna powinna składać się z co najmniej jednego elementu spośród wymienionych w ustawie:
 

• miejsca postojowego dla pojazdów wykorzystywanych w transporcie drogowym,
• miejsca załadunku, rozładunku lub łączenia ładunków,
• miejsca konserwacji lub naprawy pojazdów.

Ważnym warunkiem jest dysponowanie bazą eksploatacyjną, adekwatną do skali prowadzonej działalności. Powinna ona znajdować się na terenie RP i być wyposażona w miejsca postojowe dla przynajmniej 1/3 pojazdów biorących udział w transporcie drogowym.

Baza to również siedziba firmy, w której zgodnie z rozporządzeniem z 21 lutego 2022 roku  powinny być przechowywane oryginały dokumentów, w tym m.in. umowy o pracę, dokumenty dotyczące pojazdów, dokumenty księgowe, wypisy z wykresówek, wydruki z tachografów, itd. Przepisy niejako wymuszają istnienie prawdziwej, fizycznej bazy, w kontrze do biur wirtualnych, na adres których działalność była tylko zarejestrowana. Dodatkowe informacje dotyczące bazy eksploatacyjnej dostępne są na oficjalnej stronie rządowej.

Obowiązek posiadania licencji na pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 t w transporcie drogowym międzynarodowym

Nie jest tajemnicą, że Komisja Europejska, tworząc zmiany w prawie, położyła szczególny nacisk na kwestię busów. Samochody o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 tony do 3,5 tony do niedawna funkcjonowały w branży na innych zasadach niż pozostałe pojazdy biorące udział w transporcie międzynarodowym. Przedsiębiorcy, który nimi dysponował, nie obowiązywały żadne licencje czy ogólne wytyczne dotyczące monitorowania czasu pracy kierowcy, co według inicjatorów nowelizacji przepisów prowadziło do nieuczciwej konkurencji i licznych wykroczeń w prawie drogowym. Dlatego 21 lutego 2022 roku wprowadzono kolejny punkt Pakietu Mobilności, mówiący o tym, że właściciele firm, realizujący międzynarodowy transport drogowy pojazdami o DMC 2,5t-3,5t, powinni posiadać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, a także mieć wyrobioną licencję wspólnotową – o ile dysponują też pojazdami powyżej 3,5 tony. Wymóg posiadania zawodu przewoźnika drogowego i licencji przez wszystkie firmy wykorzystujące busy o DMC 2,5-3,5 tony w transporcie międzynarodowym, zaczął obowiązywać dopiero od 22 maja 2022 roku. Wyjątkiem w obu przypadkach są przedsiębiorcy podejmujący przewóz krajowy i poza granicami Polski, ale wyłącznie na użytek własny.

4 dni przerwy po 3 kabotażach w ciągu 7 dni

Zaostrzenie przepisów dotyczących busów zbiegło się w czasie z nowymi zasadami kabotażu. Również 21 lutego 2022 roku ogłoszono warunki, na podstawie których kabotaż wykonywany będzie na terenie innych państw członkowskich. Według nich kierowca może wykonać maksymalnie 3 operacje kabotażowe w danym kraju UE z wykorzystaniem tego samego pojazdu silnikowego (mowa o ciągniku wraz z naczepą), w ciągu 7 dni. Po tym czasie musi nastąpić 4-dniowa przerwa w użytkowaniu pojazdu, czyli tzw. cooling off period. Co ważne, obowiązkowa przerwa nie dotyczy kierowcy, który może przesiąść się do innego pojazdu i wykonywać kolejne przejazdy kabotażowe.

Nakaz powrotu pojazdu do bazy co 8 tygodni

Inny przepis związany z przerwą w korzystaniu z pojazdu to obowiązkowy zjazd ciężarówki do bazy raz na 8 tygodni. Wymóg, który funkcjonuje od 21 lutego 2022 roku spotkał się z negatywną opinią przedsiębiorców, wykonujących przewozy międzynarodowe mniejszą liczbą pojazdów. Ich zdaniem ograniczenia we flocie i częste zjazdy do bazy to generowanie nowych kosztów i „zamrożenie” działalności na poczet obowiązkowej przerwy. Dodatkowe podróże to również wzmożona produkcja spalin, a więc szkodliwość dla środowiska.

Podsumowanie – jak Pakiet Mobilności wpływa na polską branżę transportową?

Wymienione zmiany w przepisach to dopiero początek wdrażania Pakietu Mobilności. Kolejne etapy czekają nas w 2024 roku, kiedy to nastąpić ma wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na inteligentne tachografy II generacji. Jednak już dziś możemy zaobserwować, jak bardzo Pakiet Mobilności wpłynął na branżę transportową w Polsce. Nowe przepisy dla wielu okazały się zbyt dużym wyzwaniem – zaczynając od kosztów, jakie przedsiębiorstwo transportowe musi pokryć na wyższe wynagrodzenia kierowców, inwestycje w bazę transportową i flotę, kończąc na formalnościach, takich jak certyfikat kierowcy zawodowego i licencja wspólnotowa. Jak wynika z raportów branżowych, wiele firm transportowych przerzuciło się na przewóz krajowy, a w najgorszym przypadku ogłosiło upadłość, a od wprowadzenia obowiązku posiadania licencji wspólnotowej minęły dopiero 2 miesiące.

Jak będzie wyglądać międzynarodowy rynek przewozów drogowych?

W dobie zmian firmy transportowe, spedytorzy i inne podmioty z branży opierają swoją działalność na rozwiązaniach cyfrowych. Jednym z takich narzędzi jest TIMOCOM Marketplace, który łączy w sobie usługi i aplikacje, takie jak giełda transportowa, giełda magazynowa, zapytania o transport i ładunki, monitoring GPS (Tracking), planowanie trasy i szacowanie kosztów. Nowe technologie usprawniają przebieg procesów logistycznych, ale i pozwalają zachować stabilną pozycję na rynku, który jest coraz bardziej scyfryzowany.